Тестирование Ducati ST3

Год выпуска 2003
Двигатель 932 см3
Мощность 102 л. с.
Масса 210 кг
Ориентировочная цена ? 11 000

Рождение каждой новой версии двигателя Ducati - значительное событие в мотоциклетном мире. Но что такое «новое»? За последние 30 лет компания предлагала только «вариации на тему» 90-градусного V-образного десмомотора (за исключением 1-цилиндрового движка спортбайка для Supermoto, но он никогда не появится на дороге). Вспомните хотя бы 8-клапанный десмокваттро с жидкостным охлаждением 86-го года или заменивший его Testasteretta 2000-го.

Невероятное все же случилось: перед нами отпрыск самого первого десмо воздушного охлаждения, с одним распредвалом и двумя клапанами на цилиндр, сконструированного в 1971 г. легендарным инженером компании Фабио Тальони. В 1977 г. привод ГРМ стал ременным вместо шестеренчатого. Двигатель получил имя Раntah. С  него и началось преображение имиджа Ducati.

В позапрошлом году конструкторы Ducati представили 2-клапанную модель 1000 DS с двумя свечами зажигания на цилиндр. Сегодня этот двигатель стоит на бестселлере Ducati - Multistrada, а также на технике всей линейки гоночных байков Supersport и серии Monster.

Но, похоже, эпоха двухклапанников канула в Лету. На Миланском мотосалоне 2003 года был представлен 6-клапанный (стремя клапанами на цилиндр) спорт-турер ST3. Его технические характеристики намного круче, чем у SТ2, а стоит он меньше SТ4. «Новичок» затмил обе модели! Конструкция - 3-клапанная (два 34-мм впускных и один 40-мм выпускной), головка цилиндра с двумя свечами на цилиндр. Размеры - 94 х 71,5 мм, объем - 992 см3, конструкция «низа» мотора и ременной привод верхнего распредвала остались такими же, как у 1000 DS с воздушно-масляным охлаждением. У нового мотора клапаны расположены под углом 40°, как и у 8-клапанных двигателей супербайков Ducati, а охлаждение - жидкостное.

В последнее время и Маzerati для автомобилей, и Honda для мотоциклов предпочитают формат «три клапана на цилиндр». Так что инженеры Ducati не одиноки в направлении своих поисков. А результат? Налицо улучшенные технические характеристики при тех же затратах на изготовление: по сравнению с 2-клапанными SТ3 выдает 102 л. с. на 8750 об/мин и момент - 95 Н-м. А 1000 DS - всего 84 л. с. и 90 Н-м. Правда, вряд ли SТ3 сравнится со 112 л. с./93 Н-м десмокваттро S4 Monster, и уж куда ему до 117 л. с./100 Н.м супербайка SТ4S. И все же «тройка» (здесь и далее имеется в виду количество клапанов на цилиндр) не только мощнее «двойки», но и весит на 1,5 кг меньше.

Мотоциклу SТ3 суждено стать моделью, изменившей серию спорт-туреров Ducati. С новым мотором появилась и новая рама, а SТ4S обновился. Ходовые у обоих банков почти идентичны. Теперь у спорт-туреров другие сиденья, более развитые обтекатели с новыми фарами (явно японского вида), регулируемые по высоте рули и современные информативные приборы - заимствованные у Multistrada аналоговый тахометр и цифровой спидометр. Только уже не нагроможденные друг на друга - их расположили рядом.

Стоимость 6-клапанного SТ3 многим покажется очень выгодным приобретением - 10 996 евро. Но выдержит ли на дороге SТ3 сравнение с «десмодвойкой» SТ2, которого должен будет заменить? Чтобы ответить на эти вопросы, я отправился в Болонью на испытания.

Ждете короткого ответа? Вряд ли получится.

Десмотройка SТ3 точно не хуже предшественников. Так же легко набирает обороты с 3000, как и 1000 DS, и резво идет к отметке 7000 об/мин. «Фишка» у всех V-образных двигателей Ducati - ровная кривая крутящего момента - у SТ3 еще плавней. Мощность набирается очень ровно. А там, где «двойка» обычно выдыхается, 3-клапанный двигатель выдает очередной прирост мощности - открывается что-то вроде второго дыхания. Поэтому, если хочешь ехать быстро, - крути мотор! Тем более, что он на высоких оборотах - просто песня! Не гремит и не вибрирует, как старый. Конечно, он не настолько мощный, как десмокваттро у Monster S4R, зато значительно богаче «одаривает» пилота адреналиновыми ощущениями. Новичок жаден до оборотов, а формы кривых мощности и момента у него лучше, чем у десмокваттро. Ну и, наконец, он тише, чем десмодвойка с воздушным охлаждением. И вправду, SТ3 взял самое-самое из всего, что есть у Ducati. А ехать на нем нужно так, чтобы стрелка тахометра располагалась между 5000 и 8000 об/мин - в этом диапазоне электронная система впрыска топлива Магеlli работает наиболее эффективно. На низких оборотах настройка несовершенна, по крайней мере у предсерийного байка, который я тестировал. Глава центра Ducati по исследованиям и разработкам Андреа Форни и его команда все еще работают над тем, чтобы найти оптимальную настройку. На испытуемом SТ3 с последним вариантом настройки системы впрыска топлива холостые были какие-то неустойчивые. Остановившись на светофоре, я начинал «ловить» нейтраль, но найти ее оказалось легче, чем на многих других У-образных десмодвигателях.

Менголи со своими ребятами изрядно потрудился над 6-ступенчатой коробкой передач - она действует очень точно, в ней безукоризненно подобраны передаточные числа. Жаль, что сцепление, как всегда на Ducati, безумно тугое. У конструкторов компании когда-нибудь дойдут руки заняться им?!

Целый день я катался по пригородам Болоньи. Заехал в городок Доцци, видел местную «художественную галерею под открытым небом». Картины более полусотни художников написаны прямо на фасадах жилых домов. Смотрится классно!.. В конце дня вернулся на завод Ducati и, когда парковал мотоцикл рядом с его «предками», вживую увидел эволюцию Ducati.

Новый дизайн рамы напоминает «хондовский», но выглядит модерновее того, что у байка SТ2. Рядом с SТ3 братец SТ2 весь такой маленький и невзрачненький. У «младшенького» обтекатель посолиднее, ветровое стекло побольше (потому и в отношении ветрозащиты он более продвинутый). На скорости 160 км/ч я сидел, расслаблено, не волнуясь, как противостоять мощи встречного потока. И даже на 230 км/ч - тут уж ветер так ветер! – SТ3 ехал очень стабильно, бесшумно, и на душе у меня было спокойно.

На дороге он почти такой же, как и более дорогой SТ4S, только динамика похуже. Но по легкости и удобству управления точно даст фору собрату-десмокваттро.

Физически SТ3 крупнее, скажем, Multistrada, но такой же проворный и шустрый, почему и мчаться на нем приятно. На SТ3 проще ехать по петляющим горным трассам или городским улицам - у него руль пошире.
Тщательно продумана посадка водителя: получился (примите такую формулировку) спортивный вариант прямой посадки на туринге. Новое сиденье шире, набивка мягче. В середине сиденья - невысокая ступенька. Именно она не дает пассажиру «наезжать» на водителя.

На неровной дороге (мне такая попалась у подножия Апеннин) вы оцените улучшенные качества амортизатора

ОТ ОТЦА - К СЫНУ

Конструкция 6-клапанного одновального 90-градусного У-образного двигателя с десмодромным приводом клапанов изначально была темой диссертации 29-летнего студента Политеха Болоньи Диего Менголи. Вот именно - сына технического директора Ducati Жанлуиджи Менголи. Двухлетний труд младшего из династии конструкторов вознагражден - соискателю присуждена степень доктора технических наук. И уже доктор Диего воплотил свой проект в металле и представил на рынке.

- Идея 3-клапанной головки цилиндра лет десять витала в воздухе, - рассказал 55-летний Жанлуиджи Менголи. - Доктор Борди рьяно выступал против этой идеи, поэтому о ней вновь и вновь забывали. Но потом Борди получил повышение, и вместе с ним ушли все «против». А чуть позже Диего захотел сделать этот проект темой диссертации. И начались неминуемые обсуждения двигателя дома. Пришлось вытащить старые чертежи «десмотройки», сын сел рядом и принялся за расчеты. Начал прикидывать, можно ли применить такой мотор в нашей продукции? Он успешно защитился, а я отчетливо увидел, Sachs. Рама не «играла», зеркала не вибрировали - в них я отлично видел, что творится за спиной.

Другой важный практический момент: на боковую подставку теперь можно положиться - она не «уронит» байк! Более того, байк, оставив на подножке («чок» по- прежнему ручной), можно разогревать. В стандартный комплект вхо¬дит центральная подставка, откидывающийся из-под сиденья дополнительный рычаг помогает установить на нее груженый мотоцикл.

Качество краски байка гораздо выше, чем у SТ2. Но верхняя траверса смотрится дешево - ее надо анодировать или полировать, чтобы не выглядела, будто что для Ducati производство такого мотора обойдется дешевле, чем «десмодвойки», тогда как уровень технических характеристик практически тот же, что и у более дорогого десмокваттро.

Подтверждение сказанного - сравнение соотношения мощности и кривой крутящего момента каждого из двигателей. На графике видно, что показатели мощности до 6500 об/мин у «трехклапанника» почти равны показателям 4-клапанного мотора. А по сравнению с более мощным 2-клапанным крутящий момент даже выше. Этого оказалось достаточно, чтобы убедить руководство Ducati дать Менголи добро на запуск двигателя в производство.

- Мы обратили внимание на то, как другие компании применяли раньше этот «формат» двигателя, - продолжал
снятая с китайского мотоцикла.

Тормоза хороши и очень послушны. Этих ВгешЬо среднего класса вполне хватило, чтобы я смог затормозить даже в тот момент, когда груженый ящиками с пивом грузовик вылетел навстречу из- за поворота, причем ехал он по моей полосе! Видимо, водитель успел немного подегустировать.

Руководители Ducati правильно выбрали тип мотоцикла для презентации семейства новых двигателей. В 1997 году (год спустя с момента покупки Ducati американским концерном), когда SТ2 только появился, все признали, что «штатники» из ТРС провернули удачную сделку: «слили» воедино американские деньги, итальянское техническое наследие и межатлантический опыт управления предприятием. «Коктейль» дал превосходный «вкус». За прошедшие с тех пор семь лет Ducati стала самой преуспевающей маркой Италии - с ней снова считаются. Хотя объемы продаж Ducati не так уж и высоки.

SТ3, выбранный для демонстрации двигателя, по всем параметрам намного превзошел SТ2. Особенно удалась внешность байка. Мои слова подтверждает то, что у 4-цилиидровой К-модели ВММ, которая появится через год, «лицо» - один в один как у SТ3, с такой же формой фары. Что-то мне подсказывает, компания Ducati урвет свой заслуженный кусок на растущем рынке спорт-туреров. А SТ2 пора на покой.

В летопись Ducati вписана очередная страница, с которой начинается новая глава о мотоциклах с трехклапанным двигателем.

Жанлуиджи. - Конструкторы Мегсеdes-Веns использовали три клапана на цилиндр на одном из последних своих моторов, установили по свече с каждой стороны выпускного клапана, но с «хитрыми мозгами» (которых мы пока не можем себе позволить). Но преимущество налицо: двухсвечовое зажигание дает более чистое сгорание горючего на низких оборотах. Таким образом, 3-клапанный двигатель хорош не только тем, что он динамичнее и дешевле, но и тем, что топливо в нем сгорает лучше, а значит, в большей степени удовлетворяет евронормам по чистоте выхлопа. И пусть пока судьба десмодвойки окончательно не решена, ей уже есть замена.

Но какие преимущества сыграли решающую роль в появлении трехклапанника в серии?

-В сравнении с десмокваттро, не нужен четвертый клапан и соответствующий клапанный механизм, а также второй распредвал. Нужны только шесть кулачков: три - для открытия и три - для закрытия, все они на одном валу, - объяснил доктор Диего Менголи. - И другое важное преимущество: проще изготовление головок цилиндров. Да и сами по себе они компактнее и занимают места не больше, чем 2-клапанные. Несложна и ременная передача к распредвалу. Ну, и меньше сухая масса: 63 кг со всем «обвесом» - это на 1,5 кг меньше, чем вес «двойки». Все преимущества очень значительны. В итоге и получается, что десмотройка - идеальный компромисс между большой мощностью, сниженной стоимостью и улучшенным сгоранием топлива.

Пока никто из руководителей Ducati не подтвердил, что концепция 3-клапанного двигателя будет использована в других, менее объемных двигателях. Но разработка семейства 620-900-кубовых моторов уже начата. Остается решить, когда и в каких видах моторов использовать такую концепцию двигателя. Но совершенно точно в серии двигателей Ducati появилась новая многообещающая модель, которая совместила в себе все лучшее для рынка дорожников.

КРУИЗЕРЫ? НИКОГДА!

Беседа с Федерико Миноли, президентом Ducati

Своим чудесным возрождением еще недавно почти разорившаяся компания Ducati обязана 53-летнему Федерико МИНОЛИ. Я встретился с ним в офисе на заводе в Болонье.

- Федерико, в прессе вас всегда называют американцем, тогда как вы, насколько мне известно, родом из Италии?

- Да, из города Галларате - вотчины МV Аgusta. Я рос вблизи мотоциклов и научился хорошо в них разбираться. В 1973-м моя карьера гонщика МУ достигла зенита, и я уехал работать в Рим. Потом занялся консалтингом, переехал в США. В начале 80-х мне перестаю нравиться быть внешним консультантом Ducati захотелось поработать внутри компании, понять, что было неправильно сделано в производственной, модельной и финансовой стратегии и постараться исправить ошибки. Такая деятельность приносит огромное удовлетворение, да она и более прибыльна: если ты высококлассный и полезный специалист, сможешь заработать кучу денег. Я свой хлеб ем не зря: мои результаты - два успешных проекта, но, правда, и потерпел одно поражение. Однако Ducati - определенно один из успешных.

- Кажется, вы привязались к компании?..

- Да уж, хоть это и не очень выгодно: заработал бы больше денег, найди я другое «больное дитя» и стань его «доктором». Когда в 1996 году с семьей переехал из Бостона в Италию, чтобы «пролечить» Ducati, жена (она американка) согласилась прожить здесь только два года - пока буду «разруливать» ситуацию. Но прошло уже шесть, а мы еще здесь. В марте прошлого года, когда после двухлетнего президентства мне, принявшему должность исполнительного директора, пришлось перейти на полный рабочий день, она согласилась остаться еще на четыре года.

- Недавно стоимость акций Ducati поднялась из-за того, что прошел слух, будто компания ТРG намеревается продать принадлежащие ей ценные бумаги Ducati. Какой частью Ducati она владеет?

- Около 33,4% акций. И не сомневаюсь, что продаст их. Дэвиду Бондерману (главе ТРС - прим. автора) нет смысла вкладывать деньги в наше производство. Держит акции при себе только потому, что ему нравится широким жестом присылать к нам своих друзей, чтобы те «испытывали» новые мотоциклы... Посудите сами: что для ТРG $140 млн. в Ducati, если она контролирует $30 млрд.? Бондерман заламывает цену специально, чтобы не продавать акции. После 10-летнего роста продажи на мировом рынке несколько ухудшились, и Ducati испытала на себе последствия падения спроса. Но, к счастью, мы успели расплатиться по долгам, так что сейчас у нас весьма устойчивое финансовое положение. Сокрушаемся из-за невысоких прибылей, но умудряемся оставаться на плаву. Так что нет оснований говорить, что Ducati в финансовом кризисе, как писали в иных СМИ.

ТРG пока оставили нас в покое и позволили заниматься делами - это лучший тип инвесторства.

- Дебют Ducati на МоtоGР-2003 был впечатляющим, ваш байк вырвался в лидеры в первой же гонке. Оправдал ли он вложенные в него огромные средства?

- Надеюсь, скоро наши мотоциклы смогут лидировать на протяжении всего чемпионата, а не только на первых кругах. Разработка обошлась не настолько дорого, как может показаться: включая Superbike, на который приходилось тратить меньше всего, вкладывали в течение четырех лет по 25 млн. евро в год. Потом оказалось, что 77% затрат на гоночные дела могут покрывать спонсоры - мы на них даже не рассчитывали! Сочетание Ducati МоtоGР и телевидения очень притягательно для крупных спонсоров. Солидную финансовую помощь мы получили от Евросоюза.

- Приятно иметь Брюссель в числе спонсоров!.. Desmosedisi - это, конечно, прототип будущей дорожной версии. Займется ли Ducati разработкой стритбайка с 4-цилиндровым V-образным двигателем на базе гоночной модели?

- Вынужден ответить - нет. По правилам GР, мы не можем разрабатывать 4-цилиндровые дорожные байки. Все же кое-какие новинки гоночного прототипа GР будут использованы на моделях Superbike, а затем перейдут на массовую продукцию... Но давайте пока оставим эту тему: еще не известно, какие технические требования FIМ предъявит к «прототипам»...

- Каково отношение Ducati к Superbike и МоtоGР? И к новым правилам, которые вступят в силу в следующем году. Их ведь вводят, чтобы создать «игровое поле» для «четверок», «твинов», ну и «троек»?

- Superbike - наша история и наше достояние. Можете не сомневаться, что у Ducati останется заводская команда на чемпионате. Прелесть Superbike видна в его сравнении с автогонкой Формула-1: фанат Ferrari болид не приобретет никогда, максимум, что способен купить, - майку с эмблемой любимой команды или флаг. А фанат Ducati вполне может стать владельцем дорожной версии того байка, который он увидел на треке. Хотите убедиться? Взгляните, сколько сотен наших мотоциклов на парковке во время проведения любой гонки. Я думаю, что наше участие в МоtоGР продвигает торговую марку, а в Superbike - конкретный потребительский продут. Вот почему этот чемпионат так важен для нас, и в будущем мы продолжим в нем участвовать.

- Поговорим о модельной стратегам Ducati. Многие слышали о возникших у вас проблемах с проникновением на рынок США. Думали ли вы о разработке новой линии байков специально для американских покупателей?

- Долго думать не приходится. Вы же знаете, что американцы тяготеют ко всему большому и дальнобойному, равно как всем известно, что у Ducati другой «темперамент». Так что сомневаюсь, что в ближайшее время вы увидите круизер Ducati.

- Однако же был возможен компромисс - это когда КТМ собиралась купить Моrо Guzzi, но в последний момент отказалась, на Guzzi стала претендовать Ducati. Понятно почему: чтобы выпустить на рынок круизер, сделанный «под Штаты», но не разрабатывать круизер Ducati. Насколько близки вы были к покупке Моrо Guzzi?

- Почти купили. Покупателей было только два: мы и Аргilia. Мы предложили более высокую цену, чем Ивано Беджио. Но смогли бы оплатить сделку только после вереницы формальностей, тогда как Беджио достаточно было выписать чек. Находясь в отчаянном положении, руководители Guzzi предпочли получить чек сегодня, чем большую сумму завтра.

- А будете ли продолжать проработку версии десмокваттро?

- Если увидим, что покупатели хотят больше мощности, почему бы ее и не дать?

- Уверен, многие приобрели бы более дешевые модели, чем те, что продаются. Может, пока снизойти до скутеров Ducati?

- Я всегда говорил, что Ducati - это клан. Чтобы в него попасть, надо заплатить. Дорого. Самый подходящий «для вступления» байк - Monster 620 Daгк. Невероятное количество людей, никогда до этого не владевших мотоциклом, вошли в нашу семью, купив именно его, - таких что-то около 40% всех покупателей. Это очень много. Мы постоянно думаем, как бы сделать эту «процедуру» не столь обременительной для карманов наших покупателей. Но эквивалент скутера или другого простого транспортного средства у Ducati не появится просто потому, что у нас нет соответствующей структуры производства. Лучше мы останемся в занимаемой сейчас нише - потому что знаем, из чего извлекать прибыль. И потом, сколько прибыльных скутерных компаний нам известны? Нисколько!

- Ответ предельно понятен. Давайте о другом - вспомним Вimotа. Правда ли, что вы заключили соглашение о поставке двигателей для возрождения марки Вimotа? И что следующая серия мотоциклов выйдет исключительно с вашими моторами?

- Формального соглашения нет, но у нас попросили двигатели - и мы будем рады помочь. Хочется помочь! С другой стороны, преследую и нашу выгоду, пусть опосредованную: увеличивая на всемирном рынке количество итальянских и в целом европейских брендов, мы повышаем шансы Писай на лучшее будущее.

- Массимо Тамбурини называют «Микеланджело мотоциклов», именно он занимался дизайном Ducati 916. Верны ли слухи о том, что недавно вы просили его разработать новый байк для Ducati?

- Нет, это выдумки. Тамбурини слишком предан МV Аgustа. Я искренне восхищаюсь им и мечтаю снова работать вместе. Но он сделал выбор, и я его уважаю.

- Что вы ответите на предъявленные недавно обвинения в том, что Ducati продает продукцию по завышенным ценам? Учитывая спад на рынке, готовы ли вы снизить цены?

- Если взглянете на наш прайс-лист, то поймете, что цены и без того снизили. Monster 620 сейчас можно приобрести по первоначальной стоимости, чего никогда не случалось. Multistrada продается точно не по завышенной цене - эта модель очень конкурентоспособна. Если хотите покупать качественную продукцию, созданную по новейшим технологиям, то должны быть готовы платить больше, чем за японские аналоги. Стоимость Нarley-Davidson выше, чем любых других, но она не завышена - она может быть только такой, как есть, и это нормально... Надо понимать, что мы не можем соревноваться в объеме выпуска, поэтому не можем соревноваться и в цене - система производственных затрат не позволяет этого. Что же нам делать? Добавить в нашу продукцию то, что оправдает цену. На стоимость влияют и другие факторы. Наша техника несет традиции Ducati, в ней живет во всем мире узнаваемый характер, дорого стоят (во всех смыслах) успехи в чемпионатах мира и сериях Гран-при...

- Прочувствовать принадлежность к нашей семье можно на Wог1d Ducati Weekend (WDW)* и празднике Ducati Revs America (DRА)**. Планируете ли продолжать эти праздники?

- Разумеется, более того, - организуем новые. Например, в 2003 году третий пробег Motogiro, который стал ежегодным. Чуть позже пройдет Centopassi - итальянский вариант американского ралли Iron Butt... Кстати говоря, на него меня вдохновил один парень - я покупаю у него пиццу. За год он накручивает на своем Моnsteг S4 около 40 000 км по итальянским серпантинам - этим как-то и похвастался. Так родилась идея Centopassi. Я лично буду участвовать в нем на Multistrada, и тогда, надеюсь, уже смогу похвастаться перед парнем огромным километражем пробега!

- ... и он вам даст одну пиццу бесплатно!

- И это тоже - от традиций Ducati, если хотите - принцип компании: мы занимаемся тем, что интересно людям.

- ...Если угостит, отказываться не стану.