Тестирование ММВ3-1.102

Год выпуска 2003 
Двигатель 50 см3
Мощность 1,2 л. с.
Масса 36 кг
Максимальная скорость 25км/ч
Ориентировочная цена 7 500 руб.

Минский мотовелозавод многие считают умирающим. И вдруг новость: здесь начали производство модели ММВЗ-1.102, а разработали ее с «чистого листа»!

Когда из дверей одноэтажного корпуса бюро испытаний «Мотовело» выкатили новинку, я слегла опешил: что это? Велосипед типа складного? Моторчик не сразу и заметен - скорее это игрушка для детей, чем «серьезное» транспортное средство. Да и «лист», оказывается, был не совсем «чистый»: ходовая часть заимствована у «Крохи», выпускавшейся в середине 90-х (ее тест опубликован в «Мото» №8-1996).

Пока механики заливают бензин в раму (именно в ней расположен миниатюрный топливный бак), слушаю «биографию» малыша. Старая «Кроха» комплектовалась мотором Д-8М. Тот двигатель устарел и морально, и физически: за 45 лет жизни никто не дал ему ни КП, ни «автомата» в трансмиссии, отчего трудно им управлять в современном городе. Оттого и свернули производство «дэшки».

Что делать - поставить крест на «веломоторе»? Но уж больно подкупала идея: на заводе ведь есть велодетали собственного изготовления, так надо сделать и собственный мотор. В короткие сроют его спроектировали. Определение «новый» к этому двигателю применимо с большой натяжкой: прототипом послужил силовой агрегат известной французской фирмы Моtоbecane (1923-1983). У французов он выпускался с автоматическим центробежным сцеплением, отчего, появившись в 1949 году, оставался чрезвычайно популярным в Европе вплоть до конца 70-х...

Слушаю эту историю вполуха - мне «до фонаря», с чего скопировали движок. Вопрос - каков он здесь и сейчас.

Знаете ли вы, что важнее всего в тесте? Запустить мотор! С ММВ3-1.102 (имя «Кроха- 2» руководством отвергнуто, а другого не дадено) не все так просто: сначала нужно разогнаться, крутя педали. Вращение педалей передается цепью на заднее колесо и одновременно цепной передачей через моноблок «звездочка-шкив» и клиноременную передачу - на автоматическую центробежную муфту. При достижении скорости 8-15 км/ч центробежная муфта срабатывает и во вращение придет коленчатый вал. После запуска двигателя и повышения его оборотов при открытии газа сработает центробежное сцепление, и крутящий момент пойдет на заднее колесо. С этого момента вращать педали больше не требуется. Во всяком случае, так - по инструкции.

Педалирую довольно энергично (не позавидую малым детям или уставшим пенсионерам), но ничего не происходит. «Техсовет» решает: раз есть бензин и не заводится, значит, нет искры. Логично. Но для того, чтобы проверить догадку, понадобилась помощь троих: один держал на весу заднее колесо (центральная подставка не предусмотрена), а двое одновременно прокручивали педали руками - одному это не под силу. Причем, чтобы сработала центробежная муфта, развить надо значительные обороты. Запыхавшиеся помощники сообщили, что на фирменном Моtоbecane есть специальный рычажок блокировки привода, благодаря ему можно прокручивать медленно и не париться.

Конечно, виноватой оказалась свеча, и после ее замены раздалось долгожданное «дыр-дыр-дырррррррр» (звук громкий: у испытуемого образца прогорел глушитель). Вновь нажал на педали - мотор отозвался с пол-оборота - и вот я уже на дороге, испытываю забытое с детства восхищение от побед над пространством.

Малый вес экипажа (почти 2/3 составляет мой собственный) позволяет ощущать динамику от поворота ручки газа. Можно закладывать на малом ходу неимоверные виражи, при которых с любого мото грохнешься. Только велосипед здесь составит конкуренцию, но его легко «сделать» на прямике. Все-таки есть своя прелесть от езды на таком «легковесе».

«Гашетку» все время я держал открытой «на полную», однако мотор не перегрелся. В том заслуга конструкторов - они не копировали прототип «один в один», а привнесли новшества: обширные ребра рубашки охлаждения могли бы с успехом справляться с 4-5 «лошадями».

Вообще же, конструкция двигателя отличается простотой и надежностью. Так, оба подшипника шатуна заимствованы со 125-кубового мотора, что при меньшей в 10 раз передаваемой мощности делает кривошип вечным. Нацеленное на Запад ограничение мощности одним киловаттом при 50-кубовом рабочем объеме не требует абсолютно никаких действий по доводке продувки или поиску оригинальных решений. Самая простая 2-канальная продувка, степень сжатия 1:9,5 под 76-й бензин, отсутствие лепесткового клапана и настроенного выпуска, примитивный карбюратор К-60В от мотокультиватора по определению обеспечивают мощность большую, чем требуется. Неудивительно, что усилия конструкторов были нацелены более на «удушение» новорожденного, чем на его совершенствование. Испытатели рассказывали, что первый опытный образец разгонялся до 60-70 км/ч, и управлять крохотным велосипедом на такой скорости было просто страшно. Потому сделали просто: заднюю звездочку - в полколеса. Теперь быстро не разгонишься, зато старт стал более динамичным и уверенным - в этом я убедился.

Систему электрооборудования упростили до предела. Я бы даже сказал - до беспредела: однорежимная фара и задний фонарь питаются от велогенератора, закрепленного на трубе передней вилки. Нет спидометра, сигнала (хотя бы звонок прицепили) и сигнала торможения. На руле лишь выключатель зажигания. Между тем, конструкция двигателя позволяет сделать на мотовелосипеде полноценное электрооборудование - ведь мотор с маховичным генератором и коммутатором от обычного «Минска».

Очень существенный вопрос: как сложится судьба минского малыша? Многое зависит от того, в какую нишу он попадет. Подобные транспортные средства (максимальная скорость - до 25 км/ч, мощность двигателя - до 1 кВт), согласно Директиве ЕС, относятся к так называемым мофам (по-нашему, - мотовелосипедам), а значит, не требуют даже в таких «строгих» странах, как Германия, регистрации и наличия у водителя «прав» и шлема на голове. В российских и белорусских ПДД мотовелосипеды приравниваются к мопедам и особыми льготами на дорогах не обладают. Кроме того, на них запрещено ездить по велосипедным дорожкам и тротуарам. В новой редакции белорусских ПДД, действующих с 1 июля 2003 года, на мопедах и велосипедах должны устанавливаться регистрационные знаки. Минские конструкторы пытаются «пробить» в республике категорию «мотовелосипед», подразумевающую упрощенные требования к светотехнике. Но пока их продукт попадает в категорию «мопед», отсюда при движении по дорогам у него должна быть постоянно включена фара.

Найдутся в России поклонники простого и легкого транспорта? Скорее - да, ведь колесят же стар и млад на неубиваемых «Ригах-13». Но пока еще минские новинки не дошли до наших рубежей. Беру смелость утверждать, что спрос на безымянных малышей в России будет, хотя бы потому, что конструкторам ОАО «Мотовело» удалось то, что оказалось не по плечу российским мотозаводам: освоить серийный выпуск «автоматов».

Малый вес; хорошая тяга; усиленные по сравнению с базовым велосипедом ступицы колес и спицы; возможен «uр drade» установкой «мягкой» вилки; подрессоренное седло.

Очень слабые тормоза; затруднен запуск мотора; нет блокировки трансмиссии при запуске; шумный выхлоп: слабый свет; щитки мешают подлезть к карбюратору; недостаточный объем бензобака (2 л); недостаточно жесткая подвеска седла. Нет названия!